Американский двигатель для мс-21 разваливается в воздухе. нужен наш пд-14

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.

И так:

*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

Российский авиадвигатель ПД-14 готовят к полетам в Европу и за океан

Как сообщается, предельная стоимость работ по доводке новой машины — более 12 миллиардов рублей, срок их завершения — 15 декабря 2021 года. За это время, как следует из конкурсной документации, «предстоит увеличить ресурс двигателя и его надежность, улучшить характеристики в эксплуатации».

Почему это так важно, в диалоге с «Российской газетой» пояснил известный специалист в области авиационного материаловедения академик РАН Евгений Каблов. — Если поставим на самолет двигатель, не отвечающий новым требованиям, нас не пустят ни в Европу, ни в Америку

А тот газогенератор и двигатель ПД-14 на его основе, что созданы под руководством генерального конструктора Александра Александровича Иноземцева, в новые правила вписываются. И рассматриваются как база для более мощного двигателя. Уже не на четырнадцать тонн, как у ПД-14, а на восемнадцать и больше. Это открывает для России возможность создать большую линейку газотурбинных двигателей. ПД-8 — взамен Sam-146, ПД-12 — для вертолетов, ПД-35 — для транспортного и пассажирского авиалайнеров. А в основе — новый газогенератор Иноземцева, который, в частности, позволил добиться существенного снижения эмиссии NOx и СOx

— Если поставим на самолет двигатель, не отвечающий новым требованиям, нас не пустят ни в Европу, ни в Америку. А тот газогенератор и двигатель ПД-14 на его основе, что созданы под руководством генерального конструктора Александра Александровича Иноземцева, в новые правила вписываются. И рассматриваются как база для более мощного двигателя. Уже не на четырнадцать тонн, как у ПД-14, а на восемнадцать и больше. Это открывает для России возможность создать большую линейку газотурбинных двигателей. ПД-8 — взамен Sam-146, ПД-12 — для вертолетов, ПД-35 — для транспортного и пассажирского авиалайнеров. А в основе — новый газогенератор Иноземцева, который, в частности, позволил добиться существенного снижения эмиссии NOx и СOx.

Гендиректор ВИАМ академик Евгений Каблов и генеральный конструктор ПД-14 Александр Иноземцев. Фото: Пресс-служба ВИАМ

Чтобы это соответствовало нормам ИКАО? Иначе не бывать российским самолетам за пределами России?

Евгений Каблов: Да. Правила тут очень строгие. Предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности. А в ВИАМе мы уже сейчас, на своей собственной базе, организуем серийное малотоннажное производство металлопорошковых композиций с последующей их сертификацией для ведущих моторостроительных предприятий.

Мы производим лучшие жаропрочные сплавы — с минимальным содержанием вредных примесей — серы, кислорода, азота, которые не должны превышать 5 ppm. Металлургические заводы — где-то на уровне 18-20. А разница между пятью и двадцатью предполагает сотни тысяч часов ресурса! Если мы хотим, чтобы авиационные двигатели имели высокий межремонтный ресурс, необходимо добиваться высочайшего качества материалов…

Добавим: ВИАМ является стратегическим партнером Объединенной двигателестроительной корпорации во всем, что связано с разработкой и внедрением аддитивных технологий.

— Используя аддитивные методы, мы выпустили для предприятий ОДК более 500 типов деталей. Причем все они изготовлены из отечественных материалов, — сообщил академик Каблов.

Полностью его интервью публикуется в выпуске «Наука и технологии» и будет доступно на сайте «РГ» 22 апреля.

Еще потягаемся?

В ОДК отмечают, что при проектировании и создании ПД-14 было разработано и применено большое количество инновационных и передовых технологий, позволивших достичь нужных характеристик. В частности, вентилятор снабжен широкохордными полыми титановыми лопатками. Блиски компрессора высокого давления на первой, второй и пятой ступенях изготовлены из титанового сплава, диски шестой – восьмой ступеней – из никелевого гранульного сплава нового поколения. Детали камеры сгорания выполнены из жаростойкого интерметаллидного сплава, а в ней самой реализовано малоэмиссионное горение, установлены форсунки с пневмораспылом, применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. Рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления изготовлены из новейших монокристаллических сплавов, защищены керамическим теплозащитным покрытием, диски – из никелевого сплава нового поколения. Рабочие и сопловые лопатки первой – шестой ступеней турбины низкого давления полые, применено активное управление зазорами.

Все элементы и модули газовоздушного тракта разработаны с применением методов трехмерного аэродинамического проектирования. В конструкции мотогондолы композиционные материалы занимают примерно 65 процентов по массе. Также она оснащена реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом.

Но такое количество инноваций несет в себе и потенциальную опасность. Ведь чем больше новшеств, тем сложнее изделие будет в производстве, значит, дороже. И кроме того, даже небольшие отклонения от технологии при изготовлении отдельных деталей в сумме приведут к заметному снижению характеристик.

Не следует забывать, что ПД-14 и PW1400G проектировались и выпускаются в разных условиях. В 90-е годы и как минимум в первой половине нулевых отечественная промышленность выживала. Остановились почти все сложные производства, многие предприятия разорились, квалифицированные кадры разбежались в поисках лучшей доли, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, огромное число технологий утрачено, инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Одни заводы переориентированы на выпуск всякой ерунды типа скобяных изделий или металлических дверей. Другие стали торговыми или бизнес-центрами. Очевидно, что после почти двух десятилетий деградации промышленности создать высокотехнологичный продукт, способный конкурировать с одним из законодателей мод, – задача почти невыполнимая. Не хватает квалифицированных кадров, утрачена школа, нет современного оборудования. К слову, станкостроительная отрасль пострадала, пожалуй, сильнее других. В технологическом плане США и Западная Европа почти всегда опережали нашу страну. И за постперестроечный период разрыв только увеличился. Поэтому с высокой степенью вероятности можно предположить, что характеристики ПД-14 не соответствуют заявленным значениям и уступают PW1400G.

Конечно, со временем наш двигатель доведут до нужного уровня. Но и конкуренты не дремлют. Они найдут способы повысить характеристики своих изделий. Хотя даже в такой, кажущейся на первый взгляд проигрышной ситуации делать отечественный двигатель надо. В первую очередь для того, чтобы возродить школу, науку, кадры, производство, создать задел для будущих разработок. Для ПД-14 и его модификаций всегда найдется применение. Один из потенциальных потребителей – проектируемый средний военно-транспортный самолет пока под неофициальным названием Ил-276. Как отметил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в качестве двигательной установки рассматриваются хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации ПС-90А-76, обладающие необходимыми характеристиками для снижения технических рисков. В то же время компания ждет ПД-14, которые должны уменьшить расход топлива и затраты на техническое обслуживание силовой установки. После подтверждения заявленных характеристик и отработки в серийном производстве компания «Ил» готова заменить ПС-90А-76.

Константин Геращенко

Опубликовано в газете «Военно-промышленный курьер» в выпуске № 47 (711) за 6 декабря 2017 года

Неожиданные проблемы

Однако, как оказалось, у американцев не все так гладко. На трех швейцарских Airbus A220-100/300 недавно произошел инцидент с двигателями (на них установлены те же PW, только в другой модификации.

  Под крылом А220

Слово «инцидент» звучит легко, но на самом деле двигатель просто разваливался в воздухе из-за перегрузок, роняя часть на землю.

В октябре уже на индийских Airbus А320neo произошло тоже самое (четыре раза). В таких же условиях — при наборе высоты.

Как итог — все самолеты данного типа в Индии попросту «приземлили». И стоит отметить, что это далеко не первый случай, с 2016 года проблемы были постоянными.

Можно добавить чрезмерную коррозию, повышенную вибрацию, поломки компрессора, которые происходят с двигателями PW по всему миру, создавая опасные ситуации. А перевозчики начинают потихоньку устанавливать новые движки.

Самое странное (лично для меня), что американцы для решения проблем обновляют программное обеспечение и электронику, но не задаются вопросом о конструкции или материалах.

Регистрация прав на ВС и регистрация воздушного судна

Государственной регистрации воздушных судов подлежат:

• беспилотные воздушные суда (регистрация БПЛА), за исключением беспилотных ВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее;
• пилотируемые гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких воздушных судов (СВС) с массой конструкции менее 115 кг.

Правила регистрации воздушных судов регламентируются Федеральными авиационными правилами:

• Федеральный закон № 31-ФЗ от 14.03.2006 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»;
• ФАП-170 от 06.05.2013 г. «Об утверждении Административного регламента ФАВТ предоставления государственной услуги по государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».
• ФАП-85 от 02.07.2007 г. «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации»;
• ФАП-457 от 05.12.2013 г. «Об утверждении Административного регламента ФАВТ предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению государственного реестра гражданских воздушных судов РФ»;
• ФАП-287 от 18.11.2011 г. «Об утверждении порядка государственной регистрации сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения», – для ЕЭВС.

Ведение Государственного реестра воздушных судов Российской Федерации возлагается на ФАВТ (Росавиацию), центральный офис которого расположен в Москве на Ленинградском проспекте, д. 37, корп. 2 (Отдел государственной регистрации гражданский воздушных судов, прав и сделок с ними). Владелец воздушного судна (Заявитель) предоставляет в Росавиацию:

• Заявление на регистрацию прав на ВС;
• Заявление на регистрацию ВС;
• Квитанции об уплате государственной пошлины;
• Документы, подтверждающие право собственности на ВС
• Документы, подтверждающие идентификацию ВС: копии формуляра самолета, формуляра на двигатель, в которых указаны вид и тип воздушного судна, серийные номера двигателя, воздушного винта, других агрегатов и компонентов и др.;
• Экспортный сертификат летной годности, в случае, если иностранное ВС регистрируется впервые в РФ, а ранее эксплуатировалось за рубежом.
• Две цветных фотографии 9х12 см. – только для сверхлегкого воздушного судна.

В соответствии с действующим административным регламентом регистрация ВС в Росавиации длится до 30 дней со дня подачи заявления. В результате этой работы:

1. Вносятся сведения о гражданском ВС в Государственный реестр воздушных судов.
2. Воздушному судну присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки.

А владельцу ВС выдается:

1. Свидетельство о государственной регистрации прав на ВС.
2. Свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна.

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2020 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету»

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т

и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96

Инциденты

20 февраля 2021 года из-за возгорания двигателя самолет Boeing 777, выполнявший рейс UA328 United Airlines, развернулся и вернулся в аэропорт Денвера, откуда он вылетел. На земле были обнаружены большие обломки, пострадавших не было. В тот же день пожар затронул и Boeing 747-412, вылетавший из Маастрихта в Нью-Йорк, в результате чего экипаж совершил посадку в Льеже, не причинив вреда экипажу. Также были брошены обломки, в результате чего два человека были ранены на земле. Этот инцидент также касается двигателя той же серии, PW4000 (точнее, PW4077 для рейса UA328, PW4056 для Boeing 747).

Два других подобных инцидента произошли в 2018 и 2020 годах с самолетами Boeing 777, оснащенными двигателями PW4000. В обоих случаях отказ произошел из-за сломанной лопатки реактора.

Дизайн

Если установить редуктор 3: 1 между вентилятором и золотником низкого давления, каждый будет вращаться с оптимальной скоростью: 4 000–5 000 об / мин для вентилятора и 12 000–15 000 об / мин для золотника, причем золотник высокого давления вращается со скоростью более 20 000 об / мин. Об / мин. Коробка передач мощностью 30 000 лошадиных сил (22 000 киловатт) рассчитана на весь срок службы и не требует планового технического обслуживания, кроме замены масла. Вентилятор A320 PW1100G имеет 20 лопастей по сравнению с 36 в CFM56 -5B.

Поскольку более высокое передаточное число и шестерня обеспечивают более высокую тяговую эффективность , потребность в высокопроизводительном сердечнике двигателя меньше, чем в CFM LEAP , что дает больший запас прироста расхода топлива в размере 5–7% в течение следующего десятилетия, в среднем 1% в год. в сочетании с настройками передаточного числа . Он имеет до 25 000 циклов LLP , что на 25% лучше, чем другие при 20 000 циклов, что снижает затраты на обслуживание, а редуктор вентилятора не имеет ограничений.

Семейство двигателей создает тягу от 15 000 до 33 000 фунтов силы (67 — 147 кН). В нем используются коробки передач мощностью от 16 000 л.с. (12 000 кВт) до 32 000 л.с. (24 000 кВт).

Вариант PW1431G для Irkut MC-21 имеет степень сжатия 42 и удельный расход топлива на крейсерской тяге 0,51 фунт / фунт-сила / ч (14,4 г / кН / с).

В семействе двигателей PW1000G впервые были применены алюминиевые лопасти вентилятора. Поскольку использование редуктора привело к снижению скорости вращения вентилятора, растягивающие напряжения на лопастях были уменьшены, а это означало, что новые высокопрочные сплавы алюминия могли соответствовать требованиям к прочности лопастей.

Дальнейшее развитие

В июле 2012 года Pratt & Whitney объявили, что они работают над увеличенной версией PW1095G или PW10100G для широкофюзеляжных самолетов , которая изначально планировалась для . В 2013 году Pratt & Whitney отказалась от участия в конкурсе на заказы на новые двигатели 777, потому что время разработки было слишком коротким до начала программы, но продолжала придерживаться разработки; Испытания осенью 2017 года были многообещающими.

Двигатель должен обеспечивать тягу около 445 кН (примерно 100 000 фунт-сил), желаемое передаточное число составляет 4: 1, а передаточное число байпаса — более 15: 1.

Сертификат летной годности воздушного судна

Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности. Исключение составляют сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции менее 115 кг, а также беспилотные гражданские воздушные суда (БПЛА) с максимальной взлетной массой менее 30 кг. Сертификат летной годности выдается межрегиональными территориальными управлениями (МТУ) Росаваиции на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации, или акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды. Использование ВС, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.

Порядок получения СЛГ устанавливается федеральными авиационными правилами. Правила проведения сертификации для экземпляра ВС изложены в:

• ФАП-132 16.05.2003 г. «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации»;
• ФАП-175 от 07.05.2013 г. «Об утверждении Административного регламента ФАВТ предоставления государственной услуги по организации и проведению инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов».

Сертификация ЕЭВС регламентируется ФАП-118 от 17.04.2003 г. «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения».

Заявка сертификацию подается в МТУ ФАВТ не позднее, чем за 35 дней до даты окончания действия сертификата летной годности (даты начала эксплуатации) экземпляра ВС (или ЕЭВС). К Заявке прилагается перечень документов, содержащие сведения об экземпляре ВС или единичном экземпляре ВС. При проведении сертификации экземпляра ВС авиации общего назначения иностранного производства, который имеет Сертификат FAA (Federal Aviation Administration FAA), или Сертификат EASA, Заявитель дополнительно предоставляет:

• Эксплуатационную документацию воздушного судна, разработанную разработчиком, заводом-изготовителем самолета, авиационного двигателя, воздушного винта и т.д.;
• Экспортный сертификат летной годности, выданный Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) или Европейским агентством по безопасности полетов (EASA).

Сертификат летной годности выдается на период действующих ресурсов по наработке и календарным срокам эксплуатации воздушного судна, но не более чем на два года – для экземпляра ВС. СЛГ выдается на один год – для ЕЭВС. Продление СЛГ на самолет производится в порядке первоначального получения сертификата летной годности в соответствии с ФАП-132. СЛГ ЕЭВС действует в течение года, продление сертификата ЕЭВС производится в порядке первоначального получения сертификата летной годности ЕЭВС в соответствии с ФАП-118.

Технические данные и версии

Система обозначений отдельных версий

Производитель использует четырехзначную нумерацию для серии PW 4000 для обозначения версии двигателя. Первая цифра четырехзначного числа указывает серию (в данном случае всегда 4 для серии 4000). Вторая цифра указывает производителя самолета, для которого одобрен двигатель. Здесь ноль означает Боинг 767, 747, 777; один для Airbus A300, A310, A330; четыре для МД-11. Третья и четвертая цифры обозначают сертифицированную тягу в США фунтов (фунт _е ). Здесь показаны только цифры десятков и тысяч. Пример: PW4168 4000 серии двигатель , который сертифицирован для Airbus (A330) и имеет сертифицированную тягу 68000 фунтов _е .

Технические данные серии PW4000-94 »

Модель:	PW4052 / PW4152	PW4056 / PW4156	PW4158	PW4060	PW4062
Диаметр вентилятора: 94 дюйма (2,38 м)
Тип: двухвальный турбомотор
Количество ступеней компрессора: 1 вентилятор, 4 низкого давления, 11 высокого давления
Количество ступеней турбины: 2 высокого давления, 4 низкого давления
Длина: 3,371 м
Общий коэффициент давления: 27-34: 1
Соотношение бокового потока: от 4,8 до 5,1
Сухое вещество: 4273 кг
Начальная тяга:	52000 фунтов е (231,30 кН)	56000 фунтов е (249,10 кН)	58000 фунтов е (257,99 кН)	60 000 фунтов F (266,89 кН)	62000 фунтов е (275,78 кН)

Технические характеристики серии PW4000-100 »

Модель:	PW4164	PW4164C / B	PW4168	PW4168A	PW4170
Диаметр вентилятора: 100 дюймов (2,54 м)
Тип: двухвальный турбомотор
Количество ступеней компрессора: 1 вентилятор, 5 низкого давления, 11 высокого давления
Количество ступеней турбины: 2 высокого давления, 5 низкого давления
Длина: 4.143 м
Общий коэффициент печати: 32: 1
Соотношение бокового потока: 5,1
Сухое вещество: 5661 кг
Начальная тяга:	64500 фунтов f (286,91 кН)	68600 фунтов е (305,14 кН)	68600 фунтов е (305,14 кН)	68600 фунтов е (305,14 кН)	70 000 фунтов F (311,37 кН)

Технические данные серии PW4000-112 »

Модель:	PW4074	PW4077	PW4084	PW4090	PW4098
Диаметр вентилятора: 112 дюймов (2,85 м)	(2,87 м)
Тип: двухвальный турбомотор
Количество ступеней компрессора: 1 вентилятор, 7 низкого давления, 11 высокого давления
Количество ступеней турбины: 2 высокого давления, 7 низкого давления
Длина: 4.868 м	4.945 кв.м.
Общий коэффициент давления: 34,2-38,6: 1
Соотношение бокового потока: от 5,8 до 6,4
Сухое вещество: 6768-7140 кг	7484 кг
Начальная тяга:	77,440 фунтов · ф	79 960 фунтов · ф	86 760 фунтов f	91790 фунтов · ф	99040 фунтов е

обозначение

Двигатель используется, например, как PW1217G на Mitsubishi Regional Jet , как PW1524G на Airbus A220, как PW1424G на Irkut MC-21 и как PW1124G на самолетах семейства A320 — с 2016 года как .

Первая цифра относится к серии, а вторая — к соответствующему покупателю, где 0 означает Boeing , 1 — Airbus , 2 — Mitsubishi , 4 — Irkut , 5 — Bombardier и 7 и 9 — Embraer . Последние две цифры обозначают тягу в 1000 фунтов каждая.

В отличие от обычного турбодвигателя , PW1000G оснащен редуктором ( планетарная передача 3: 1 ) между турбиной низкого давления и . Разъединяя два модуля, увеличенный вентилятор может работать медленнее, а турбина низкого давления — быстрее, чем раньше. Таким образом, оба модуля достигают лучших значений производительности. Значения расхода и уровень шума значительно снижаются.

Организация

Заголовки CFR организованы в разделы, называемые частями из-за их организации в CFR. Каждая часть посвящена определенному виду деятельности. Например, 14 CFR Part 141 содержит правила для школ обучения пилотов. Разделы, наиболее важные для пилотов самолетов и специалистов по техническому обслуживанию авиации, перечислены ниже. Многие из FAR предназначены для регулирования сертификации пилотов, школ или самолетов, а не эксплуатации самолетов. После того, как конструкция самолета сертифицирована с использованием некоторых частей этих правил, она сертифицируется независимо от того, изменятся ли правила в будущем. По этой причине более новые самолеты сертифицированы с использованием более новых версий FAR, и во многих аспектах могут считаться более безопасными конструкциями.

• Часть 1 — Определения и сокращения
• Часть 13 — Процедуры расследования и правоприменения
• Часть 21 — Процедуры сертификации продуктов и деталей
• Часть 23 — Стандарты летной годности: обычные, служебные, акробатические и пригородные самолеты
• Часть 25 — Стандарты летной годности: самолеты транспортной категории
• Часть 27 — Стандарты летной годности: винтокрылые летательные аппараты нормальной категории
• Часть 29 — Стандарты летной годности: винтокрылая транспортная категория
• Часть 33 — Стандарты летной годности: авиационные двигатели
• Часть 34 — Требования к вентиляции топлива и выбросам выхлопных газов для самолетов с турбинными двигателями
• Часть 35 — Стандарты летной годности: воздушные винты
• Часть 36 — Стандарты шума: Сертификация типа воздушного судна и летной годности
• Часть 39 — Директивы по летной годности
• Часть 43 — Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение
• Часть 48 — Требования к регистрации и маркировке малых беспилотных летательных аппаратов
• Часть 61 — Сертификация: пилоты , летные инструкторы и наземные инструкторы
• Часть 63 — Сертификация: члены летного экипажа, кроме пилотов
• Часть 65 — Аттестация: Летчики, кроме членов летного экипажа
• Часть 67 — Медицинские стандарты и сертификация
• Часть 68 — Требования к эксплуатации некоторых малых самолетов без медицинского свидетельства
• Часть 71 — Обозначение зон воздушного пространства класса A, класса B, класса C, класса D и класса E. Дыхательные пути; Маршруты; и пункты отчетности
• Часть 73 — Воздушное пространство специального назначения
• Часть 91 — Общие правила эксплуатации и полетов
• Часть 97 — Стандартные процедуры захода на посадку по приборам
• Часть 101 — Швартованные воздушные шары, воздушные змеи, беспилотные ракеты, беспилотные воздушные шары и некоторые модели самолетов
• Часть 103 — Сверхлегкие автомобили.
• Часть 105 — Операции с парашютом
• Часть 107 — Малые беспилотные авиационные системы
• Часть 117 — Ограничения полетов и служебных обязанностей и требования к отдыху: члены летного экипажа
• Часть 119 — Сертификация: авиаперевозчики и коммерческие операторы
• Часть 121 — Эксплуатационные требования: внутренние, флаговые и дополнительные операции
• Часть 125 — Сертификация и эксплуатация: Самолеты, вмещающие 20 или более пассажиров или грузоподъемность 6000 фунтов или более
• Часть 129 — Операции: иностранные авиаперевозчики и иностранные эксплуатанты воздушных судов, зарегистрированных в США, выполняющих общие перевозки
• Часть 133 — Работа винтокрылого аппарата с внешней нагрузкой
• Часть 135 — Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и операции по требованию, а также правила, касающиеся лиц, находящихся на борту таких воздушных судов
• Часть 136 — Коммерческие воздушные туры и управление воздушными турами по национальным паркам
• Часть 137 — Эксплуатация сельскохозяйственных самолетов
• Часть 139 — Сертификация аэропортов
• Часть 141 — Летные школы
• Часть 142 — Учебные центры
• Часть 145 — Ремонтные станции
• Часть 147 — Школы авиационных техников по техническому обслуживанию
• Часть 183 — Представители Администратора