Включение спортрежима на мазде сх5 форум Mazda CX5

По «разным» дорогам

Почему Грузии? Скорее всего потому, что как говорят сами жители, места там красивые, а дороги… разные. От скоростных автомагистралей, до разбитых проселков и горных серпантинов. Удивительно, но Mazda CX-5 и там, и там чувствует себя, как говорится, в своей тарелке. На более-менее приличном асфальте, даже можно немного порезвиться. Благодаря тишине в салоне и отлично настроенной подвеске, за рулем новинки ты даже не всегда понимаешь, что уже начал хулиганить. Вроде бы, только что тронулся с места, только покрутил головой на окружающие горные пейзажи, только поерзал по удобному кожаному сиденью – оно, кстати, тоже новое, а на спидометре уже 160 км/ч. О как! А по моим ощущениям, не больше ста… Комфорт крадет ощущение скорости. А здесь за превышение скоростного режима по головке не погладят. Дорожная полиция в Грузии, говорят, строгая, а я, честно говоря, не имею достаточного опыта общения с неподкупными стражами порядка. Надо тормозить!

Поколение

I рестайлинг

Тест-драйвов

1

Поколение

II

Тест-драйвов

10

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Но тормозить, на самом деле, не хочется. Едешь и уговариваешь себя отсрочить этот момент: вот сейчас, вот-вот, только объеду еще одну колонну грузовиков, прохвачу вон тот прямик – все равно он хорошо просматривается и патрульных машин на нем не видно, махну еще одну связку поворотов… В повороте CX-5 стоит не хуже, чем на прямой. Сказывается фирменная маздовская «фишка», которая называется G-Vectoring Control. Это такая хитрая система, которая по мере необходимости вмешивается в управление тягой двигателя в зависимости от поперечных и продольных ускорений и углов поворота руля.

На практике это выглядит так: даже если водитель держит ровный газ, при входе в поворот электроника единомоментно слегка «придушивает» двигатель, заставляя машину едва уловимо клюнуть носом и «догрузить» переднюю ось. За счет этого улучшается сцепление передних колес с дорогой и автомобиль входит в вираж как по рельсам. А где-то на середине поворота система, наоборот, добавляет двигателю немного топлива, чтобы стабилизировать машину за счет увеличившейся тяги. Если это необходимо, то G-Vectoring Control кратковременно задействует еще и тормозные механизмы передних или задних колес, чтобы сохранить оптимальную динамическую развесовку автомобиля по осям и минимизировать вероятность сноса передних колес или заноса задних.

В принципе, достаточно опытный водитель и сам, на уровне рефлексов, делает что-то подобное. Но для всех остальных помощь ассистирующей электроники будет совсем не лишней. А то, что не достаточно подготовленный человек ее даже не заметит, так это только плюс. Даже начинающий водитель имеет право почувствовать себя ассом! Зачем огорчать его знаниями о том, что о его безопасности заранее позаботились японские инженеры, придумавшие и внедрившие систему G-Vectoring Control. Я сам, сев за руль новой Mazda CX-5, конечно же знал о том, что здесь установлена эта система. Знал, как и когда она должна работать. И в каждом повороте старался поймать, почувствовать и определить тот момент, когда в мои действия вмешается электроника. Нет, как бы не так, не чувствуется.

Также, как и при нормальном режиме движения не чувствуются моменты передач. Их просто нет. Автомат, а все предоставленные нам на тест машины были с АКПП, аккуратно перебирает все свои шесть скоростей, и ничем не выдает своего присутствия. Вывести его из равновесия можно лишь «продавив» педаль газа до кик дауна при обгоне. Тогда коробка резко перескочит на пару, а тои тройку ступенек вниз и это нельзя будет не заметить. Очень хорошо работает. Спрашиваю у присутствующего на тесте маздовского инженера, а это, мол, так и было? Мне кажется, что раньше автомат работал жестче? Или я что-то путаю? Или это, вообще, новая коробка? Оказалось, что нет, старая. Принципиальных изменений в ходовой части, как я уже написал ранее, нет. Но над настройками АКПП здесь тоже поработали. Что именно поменяли и как именно они это сделали, специалисты темнят, обходясь расплывчатыми фразами тапа «оптимизация программного обеспечения». А вам действительно надо знать эти детали? Лично мне, пожалуй, нет. К тому же, мне прекрасно понятно, что Mazda – относительно небольшая компания, с довольно скромными по мировым меркам бюджетами, и денег на принципиально новый агрегат ей взять просто негде. Впрочем, это и к лучшему. Зачем браться за написание нового иероглифа, пока старый еще не доведен до совершенства?

Экстерьер

Сравнение внешности Шкода Карок и Мазда СХ5 – это, конечно, вкусовщина. Первый – типичный представитель европейской классики, но с современными чертами.

Двухэтажная оптика, типичная для бренда решетка радиатора, внушительный бампер, рельефный капот – кроссовер не выделяется какими-то особенностями или изюминками, как было с тем же Йети. Но он, определенно, радует глаз простого обывателя.

Второй – на фоне конкурента выглядит эффектно, почти завораживающе. Массивный капот задран вверх, решетка радиатора с мелкими сотами еще более массивная, чем у чешского внедорожника, и хищный прищур фар. Если бы автомобили сравнивались с животными, Мазда точно была бы пантерой или пумой, со всей их дикостью, плавностью, экспрессией.

Гонщик на отдыхе

Важнейшее техническое изменение – перекалибровка подвески. Поколдовав над характеристиками пружин и амортизаторов, инженеры добились ощутимого роста плавности хода. Дорестайлинговый SUV, как известно, проходил выбоины и стыки звучно и тряско. У нынешней модели на дискомфорт при преодолении дорожных изъянов нет и намека, пробои подвески на «пересеченке» – вещь маловероятная.

А вот дорожные повадки, провоцирующие к езде в пределе, сохранились. Это типичная Mazda, которую фанаты ценят за драйверский нрав. Главные слагаемые собранности, помимо выверенных настроек шасси, – более жесткий кузов, острый и информативный руль, а также система векторизации тяги GVC Plus, помогающая заправить машину в поворот, притормаживая колесо, внутренее к виражу, и кратковременно снижая крутящий момент. Причем этот фирменный помощник входит в базовое оснащение модели.

Поколение

I рестайлинг

Тест-драйвов

1

Поколение

II

Тест-драйвов

10

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

«Старший» 2,5-литровый 194-литровый бензиновый «атмосферник» идет в связке исключительно с 6-диапазонным «автоматом» и трансмиссией 4х4, и этот вариант отлично подходит для езды с огоньком. В активации «спортивного» режима, как правило, нет нужды: CX-5 легко уходит в отрыв и со светофора, и при ускорении со 100 км/ч на трассе даже в режиме Drive. А еще при работе на высоких оборотах двигатель басовито рычит – над звуковым аккомпанементом отлично поработали.

Автоматическая трансмиссия мягко и охотно переключается глубоко «вниз» при кик-дауне. Есть толк и от ручного режима коробки, особенно при движении в горах и на проселке, когда нужно держать мотор на пике тяги. Фактичес­кий расход топлива в городе составил порядка 11 л/100 км, на трассе на пару литров меньше.

Классика или инновации

Если говорить об автомобиле Mazda CX5, то здесь все сделано в классическом стиле, все кнопки находятся именно там, где они и должны быть. Есть специальное отделения, в котором есть возможность хранить различную мелочевку. Данное отделение расположено под кнопкой климат-контроля, благодаря чему значительная часть пространства используется по назначению, а не пустует, так как у первого автомобиля. Подстаканники автомобиля сдвинуты назад, а управлять мультимедийной системой стало максимально удобно, ведь кнопки управления установлены непосредственно за коробкой передач. Несмотря на все эти плюсы, стоит отметить, что управлять мультимедийной системой слегка неудобно. На самом блоке установлена очень увесистая шайба, выполненная из качественного металлического материала. Для того чтобы комфортно пользоваться этим агрегатом, лучше всего, вначале изучить расположение всех имеющихся на нем кнопок. Именно по этой причине, начинающие пользователи, постоянно поглядывают на экран и клавиши.

Щиток приборов у Mazda, выполнен в гораздо более привлекательном стиле. Здесь имеется достаточно масштабный экран, на котором расположены три колодца, созданных в невероятно качественном фирменном стиле. Единственное, что очень разочаровало в обновленном автомобиле, стал инструментарий, который существенно проигрывает РАВ4. Несмотря на это, особых проблем при считывании информации не возникнет даже у начинающего пользователя. Также Тойота может предложить электростеклоподъемник, только для водителя, всем остальным предстоит поработать ручками. На Мазде же, есть возможность управлять стеклопакетами в автоматическом режиме абсолютно каждому.

Что касательно сидений на автомобиле Мазда, то здесь просто не к чему придраться, они невероятно качественные и удобные

Если есть желание получить самый комфортный салон, то стоит обратить внимание на комплектацию Supreme, где есть возможность воспользоваться креслами обтянутой невероятно качественной, нежной и стильной кожей, а валики боковой поддержки имеют спортивный стиль, что придает салону еще больше качества и надежности

Несмотря на это Тойота отвечает не менее качественными сиденьями, но что касательно обивки, то здесь используется очень грубый материал, который нравится далеко не каждому пользователю.

Для теста были взяты два автомобиля, которые работают на дизельных моторах, объемом 2.2 литра, но у Мазды мощность на 25 лошадиных сил больше, чем у автомобиля от компании Тойота. Интересно то, что Мазда сумела выпустить модификацию, у которой практически ничего лишнего из дополнительного оборудования, это было сделано специально для людей, нуждающихся в максимально простой машине. Стоимость самого простого автомобиля 1 миллион 405 тысяч рублей. Здесь не будет возможности воспользоваться помощником при парковке, нет и регулировки водительского сиденья, однако имеется вполне качественный салон обтянутый неплохим материалом.

Дорога до дачи

Эта Mazda не строит из себя покорителя бездорожья – помощника на спуске и блокировки многодисковой муфты в приводе задних колес не предусмотрено. Однако автомобиль без проблем справится с легким офф-роудом благодаря все той же «умной» системе стабилизации. Она помогает в борьбе с диагональным вывешиванием, но ее можно отключить на рыхлых и скользких покрытиях. Защитный обвес и клиренс 200 мм – хорошее подспорье при движении по сложному рельефу.

На какие еще бонусы может рассчитывать владелец? Не в последнюю очередь – на передовые решения в сфере безопасности. Помимо штатных фронтальных и боковых подушек безопасности (а в тестовой версии – еще и занавесочного типа), отметим систему предотвращения столкновений и наездов на пешеходов, функцию мониторинга слепых зон (светоиндикация во внешних зеркалах работает четко и ненавязчиво), а также систему контроля рядности. Последняя удерживает автомобиль в полосе с помощью микроподруливаний. А вот адаптивный круиз-контроль не входит в России в джентльменский набор «японца».

Как и предшественника, SUV второго поколения собирают на предприятии Mazda Sollers во Владивостоке по «отверточной» технологии. За начальный вариант с 2-литровым 150-сильным бензиновым атмосферным мотором и передним приводом просят 1 529 000 рублей, топовый полноприводный 194-сильный вариант (как у нас на тесте) обойдется в 2 530 000 рублей. Правда, оснащение, небедное уже по умолчанию, в последнем случае становится очень щедрым. Тут и кожаный салон, и электропривод передних сидений, и система кругового обзора, и сервопривод пятой двери, и набор электронных поводырей. Как ни крути, эти и другие блага выделяют Mazda CX-5 из череды соперников, как экипировка того опытного рыбака, обловившего сельских поплавочников-любителей.

Технические характеристики Mazda CX-5 AT6 AWD
Габариты, мм	4550х1840х1675
Колесная база, мм	2700
Дорожный просвет, мм	200
Объем багажника, л	442
Снаряженная масса, кг	1617
Диаметр разворота, м	11
Тип двигателя	бензиновый L4
Рабочий объем, см³	2488
Макс. мощность, л.с./об/мин	192/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	258/4000
Привод	полный
Трансмиссия	6-диапазонная автоматическая
Макс. скорость, км/ч	195
Время разгона 0–100 км/ч, с	9
Расход топлива (средний), л/100 км	7,3
Объем бака, л	58

Дизельный Zoom-Zoom

В ходе теста автомобиль вновь подтвердил, что и кроссоверам свойственна спортивность. Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем отличается обостренной реакцией на “газ”, разгон со средних и высоких скоростей получается неизменно мощным. “Кикдаун” действует замечательно – “автомат” понижает передачи без задержек и рывков. Неудивительно, что обгоны и быстрые маневры даются такой машине предельно легко. Солидный запас тяги ощущается практически всегда, вселяя уверенность в возможности “японца”.

Тем не менее, если выжать “в пол” педаль акселератора на старте, дизельный СX-5 чуть мешкает – как видно, электроника бережет коробку и стремится при первой возможности переключиться “вверх” ради экономии топлива. Однако этот “зеленый” императив все же можно проигнорировать. Спортивного режима у 6-диапазонной трансмиссии нет, но выручает ручное управление. Если стартовать с первой передачи и затем вручную переключаться на вторую или возвратить рычаг селектора в положение Drive, ускорение со старта получается заметно более эффективным, на первой при необходимости двигатель можно выкрутить до отсечки.

Подвеску дизельной машины настроили жестче, чтобы компенсировать увеличившуюся снаряженную массу (в сравнении, скажем, с бензиновой 2-литровой модификацией новинка набрала дополнительные 174 кг). Однако зубодробительным шасси не стало. Тряска и удары становятся заметными в основном на дорожных стыках, при переезде “лежачих полицейских” и на основательно разбитом асфальте. Небольшие и средние неровности, которые можно встретить на заснеженной грунтовке, CX-5 проходит, не доставляя пассажирам дискомфорта. При этом машина практически не реагирует на колейность МКАД и уверенно проходит крутые, быстрые и скользкие повороты. Контролировать кроссовер в них – одно удовольствие. Руль дизельного CX-5 сделали чуть более легким (производительность электроусилителя увеличили для компенсации более тяжелого передка), но информации на ободе в достатке. Система стабилизации экстренно исправляет даже серьезные ошибки водителя и ассистирует при торможении на неоднородном покрытии.

Поколение

I рестайлинг

Тест-драйвов

1

Поколение

II

Тест-драйвов

10

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Еще один несомненный плюс дизельной версии – тяговитость силового агрегата. Пиковые 420 Нм достигаются здесь уже при 2000 об/мин. Неудивительно, что для такого кроссовера не составляет труда взобраться на крутой заснеженный склон, двигаться в снежной или грязевой колее или, скажем, буксировать прицеп. Для более уверенного штурма бездорожья стоит зафиксировать первую или вторую передачу “автомата”. И хотя внедорожных помощников здесь нет, а шины дорожные, низкопрофильные, диаметром 19 мм, преодолеть легкое бездорожье кроме двигателя помогут хорошая геометрическая проходимость, возможность отключить на сложном рельефе противобуксовочную систему и имитация блокировок дифференциалов, которую осуществляет система стабилизации.

Философский вопрос

Мы, кажется, договорились, что считать новую Mazda CX-5 совсем или не совсем новой – вопрос философский. Но, чтобы ответить на него, надо понимать, а что же поменялось в этой машине с технической точки зрения. Если отвечать на этот вопрос коротко, то придется признать, что ничего. Но если копнуть чуть глубже, то окажется, что не все так однозначно.

CX-5 предыдущего поколения нередко ругали не только за излишнюю шумность, но еще и за жесткость. Японцы учли это и тоже провели в этом направлении своеобразную работу над ошибками. Это только кажется, что если поставить на автомобиль более мягкие пружины и амортизаторы, то он автоматически станет комфортабельнее. На практике все сложнее. Трясти на дорожных выбоинах будет меньше, это факт. Но раскачка на асфальтовых волнах вырастет, ухудшится устойчивость на прямой и в поворотах, а управляемость, скорее всего, станет невнятной. Прокатитесь на любом чисто американском семейном седане, и вы прекрасно поймете, что я имею ввиду. Для моделей Mazda, по праву считающихся эмоциональными автомобилями «для водителя, это недопустимо. Как же хваленый Jinba Ittai – столь любимый в компании Mazda древний самурайский термин, символизирующий единение наездника со своим скакуном? Поэтому инженерам пришлось применить сразу целый комплекс мер, для увеличения комфортабельности без ущерба для седла, уздечки и всего остального.

В целом, методика решения подобной проблемы тоже известна. Прежде всего настройщики подвески обычно начинают «играть» углами установки стоек. В данном случае было решено поставить их более вертикально. Наверное, я не стану тут подробно рассказывать про градусы и доли градусов, которые поспособствовали уменьшению боковой составляющей прилагаемого к передним стойкам момента и снижению трения шарнирных соединений в точках их крепления. Никому кроме узконаправленных специалистов знать такие мелочи не надо. Лишнее это. Также, как и то, что была увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику, и в ее конструкции появился дополнительный гидравлический демпфер. К черту детали! Нормальному человеку достаточно знать только то, что подвеска новой Mazda CX-5 стала заметно менее зубодробительной, но, тем не менее, все равно достаточно плотной и энергоемкой. В этом я в полной мере смог убедиться во время тест-драйва, который проходил по дорогам Грузии.

Прописка и инициализация

Чтобы АКБ работала исправно, нужно знать, как прописать аккумулятор Мазда СХ-5. Процедура разнится в зависимости от наличия жидкокристаллического экрана. Итак, обладателям авто без TFT LCD необходимо придерживаться инструкции:

• отключить двигатель;
• перевести рычаг КПП в положение N;
• нажать и удерживать педаль тормоза, выполняя дальнейшие действия;
• длительным нажатием газа активировать индикатор АКБ;
• трижды нажать и отпустить акселератор, чтобы деактивировать лампочку;
• отпустить тормоз.

Для кроссовера с TFT LCD схема такова:

• закрыть двери;
• перевести зажигание в положение ON без запуска;
• переключателем INFO удалить предупреждающее сообщение;
• установить рычаг КПП в нейтральное положение;
• удерживать педаль тормоза, выполняя следующие действия;
• включить акселератор на 5 секунд, дождаться активации индикатора;
• 3 раза нажать и отпустить газ (при этом маячок должен погаснуть).

Также после подключения новой АКБ и его прописки необходимо пройти инициализацию аккумулятора Mazda CX-5, т. к. при отсоединении клемм происходит сброс настроек. Алгоритм следующий:

• запустить и прогреть мотор;
• зажать и удерживать i-stop  на протяжении 10 секунд;
• при закрытом капоте повернуть руль с одного крайнего положения в другое;
• заглушить мотор.

Проверить, прошла ли инициализация можно нажатием кнопки i-stop. Если загорелся зелёный огонек, значит, АКБ вписалась в работу всех систем.

Объединяющие характеристики машин

На российском рынке оба автомобиля пользуются одинаковым спросом. Можно сказать, что они стали настоящими хитами компаний. В первую очередь это связано с прекрасными ездовыми характеристиками и невероятным качеством отделочных материалов.

Основное сходство заключается в одинаковом устройстве ходовой части. Конструкция передней части представляет собой независимую подвеску типа McPherson. Сзади располагается независимая многорычажная конструкция. Благодаря оптимальным настройкам, получилось добиться плавности хода и хорошей управляемости.

Гамма силовых агрегатов для российского рынка в обоих случаях состоит из бензиновых двигателей. В комплекте может идти передний либо полный тип привода.

Несомненным достоинством обеих моделей являются высочайший уровень безопасности. Базовые комплектации предлагают фронтальные, боковые подушки, надувные шторки. Установлен пакет электронных систем безопасности и контроля движения.

Мощность автомобилей после выхода последних поколений находится практически на одном уровне. В первом случае диапазон мощности составляет 149-199 л.с. Во втором случае показатель равен 150-194 л.с. Кроме того, они обеспечивают практически равный расход топлива.

Возможные неполадки

Как и любая деталь, аккумулятор рано или поздно приходит в негодность. Если машина не заводиться (особенно в морозную погоду), стоит проверить работоспособность АКБ. Возможные проблемы:

1. Отёк аккумулятора. В случае вздутия корпуса, устройство необходимо срочно заменить. Причиной деформации может стать повышенная температура эксплуатации.
2. Неприятный запах серы. Это протечка аккумулятора. Поломка сопровождается также появлением ржавчины на клеммах.
3. Низкий уровень жидкости. Если количество жидкости опустилось ниже свинцовых пластин, следует сделать долив либо заменить АКБ.

Чтобы аккумулятор, а вместе с ним и вся электроника функционировали исправно, нужно проводить диагностику. Спровоцировать поломку может: нарушение температурного режима при эксплуатации, недостаточная зарядка, некачественный электролит и многое другое.

Как выбрать аккумулятор для Мазда СХ-5

Японский бренд рекомендует установку оригинального аккумулятора Мазда СХ-5. Это связано с технологией i-stop, на которой строится работа силового агрегата машины. Проконсультироваться по поводу модели можно в авторизированных сервисных центрах. Кроссовер первого поколения комплектовали АКБ Panasonic Q-85, но на сегодняшний день ассортимент значительно вырос, а на рынок вышли такие известные бренды как: Exide, Bosch и многие другие.

Чтобы понять, какой аккумулятор стоит на Мазда СХ-5, нужно внимательно изучить маркировку от производителя

При выборе важно обращать внимание на габаритные размеры, ёмкость и пусковой ток. Ёмкость батареи должна характеризоваться диапазоном 40-70 А/ч, номинальный показатель напряжения – 12 B, пусковой ток 300-700 A. Также следует внимательно отнестись к полярности аппарата, совпадению клемм

Что касается размерных характеристик, то небольшое подкапотное пространство требует выдерживать их особенно чётко. Обладатели двигателя 2.0 покупают АКБ 202х230х172 мм (ВхДхШ), для 2.2 литра выбирают 202х255х172 мм. Стоимость новой батареи СХ-5 стартует от 6500 рублей

Также следует внимательно отнестись к полярности аппарата, совпадению клемм. Что касается размерных характеристик, то небольшое подкапотное пространство требует выдерживать их особенно чётко. Обладатели двигателя 2.0 покупают АКБ 202х230х172 мм (ВхДхШ), для 2.2 литра выбирают 202х255х172 мм. Стоимость новой батареи СХ-5 стартует от 6500 рублей.

Восточная изюминка

По форм-фактору это типичный среднеразмерный SUV, нацеленный на конкуренцию с Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и Honda CR V

Вместе с тем у этой Mazda есть дизайнерские, компоновочные и конструктивные решения «не как у всех», а внимание к деталям возведено в абсолют. Взять, например, оптику

Прежде всего она полностью светодиод­ная в любой комплектации. А тес­товый автомобиль в топовом исполнении Executive экипирован еще и адаптивными фарами, меняющими интенсивность светового пучка в зависимости от дорожной ситуации. Или же «противотуманки» – они отлично делают свою работу, несмотря на непривычную миниатюрность.

Чувствуется, что разработчики стремились создать внутри кроссовера атмосферу домашнего уюта, делая машину, «как для себя». Так, мощными уплотнителями снабжены и двери, и пороги, что вкупе с более толстыми, чем у предшественника, ветровым и боковыми стеклами и дополнительными звукоизолирующими материалами вносит свой вклад в звуковой комфорт: дорожные шумы на трассе и проселке эффективно нейтрализуются. Широкие двери распахиваются почти на прямой угол и полностью прикрывают пороги – в слякоть не испачкаешься.

Подгонка элементов салона безупречна, сочетание кожи разных оттенков изысканно, пластиковые декоративные вставки не отличишь от алюминиевых, вещевые боксы обшиты изнутри мягким материалом. Пластик тоже в основном податливый, причем как спереди, так и сзади.

Позаботились японцы и о российской адаптации – медиакомплекс MZD Connect снабжен русифицированной навигацией, в заднем подлокотнике спрятаны клавиши подогрева дивана. Последнее решение оригинальное, хотя и не лучшее по эргономике: если на «галерке» сядут трое, включать и регулировать подогрев сидений станет сложно. Да и лобовое стекло греется лишь в зоне покоя «дворников».

Дань спортивности тоже отдана: подушки передних кресел снабжены высокими валиками боковой поддержки – для тучных седоков «костюмчик» будет тесноват, для худощавых – в самый раз. «Приборка» классическая, с информативными шкалами циферблатов. Часть данных проецируется на ветровое стекло. Интерфейс медиацентра с 7-дюймовым дисплеем лаконичен, ракурсы системы кругового обзора можно менять не только клавишей слева от руля, но и нажатиями на шайбу управления «мультимедийкой». Еще один премиальный штришок – богатая на басы акустика Bose и сразу четыре USB-разъема.

По запасу пространства на заднем ряду CX-5 не рекордсмен – места перед коленями высоких пассажиров не много. Зато над головой его в избытке, особенно если отклонить спинку дивана в крайнее положение. Та же история с багажником: 442 л по меркам сегмента – средний показатель, зато в отсеке нет сильно выступающих элементов, в подполье хранятся инструмент и «докатка», а пятая дверь в дорогих исполнениях имеет сервопривод.

Спортивная форма

Автомобиль с дизельным мотором внешне не отличается от бензиновых собратьев. В салоне же его выдает оригинальный щиток приборов, а точнее, колодец тахометра, где красная зона занимает сектор от 5000 до 6000 об/мин. Для дизельных машин столь высокие “верхи” не просто нехарактерны – крайне редки. Секрет – в фирменных технологиях Mazda, и прежде всего в рекордно низкой для дизелей степени сжатия 14:1 и использовании двойного турбонагнетателя с изменяемой геометрией, улучшающего тягу и время отклика мотора на низких и средних оборотах с попутным избавлением от “турбоямы”. В то же время двигатель уже в “базе” оснащен системой автоматической остановки/запуска i-stop, способствующей значительной экономии солярки.

Спортивный потенциал CX-5 подчеркнут дизайнерами. Передний бампер с рассекателем, глубокие выштамповки боковин и задний спойлер, как и пологие передние стойки, работают не только на внешний вид, но и на аэродинамику. Та же история в интерьере. Трехспицевый мультифункциональный руль небольшого диаметра, центральная консоль, развернутая в сторону водителя, эргономичные облегченные сиденья с отличной боковой поддержкой – эти элементы формируют спорткаровскую ауру, знакомую по легковым MX-5 и Mazda 3.

Эргономика салона кроссовера близка к оптимальной. Сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийного блока HMI (объединяет в себе аудиосистему, навигацию, связь по протоколу Bluetooth и ряд настроек бортовых систем) расположен в верхней части приборной панели, благодаря чему им можно пользоваться, почти не отвлекаясь от дороги. Отдавать команды бортовым системам удобно как клавишами на рулевом колесе, так и шайбой на центральной консоли. Единственное, на что я посетовал в ходе теста, – это отсутствие подрулевых “лепестков” переключения передач. Кроссоверу со спортивным характером они не помешали бы.

В то же время спортивные решения и атрибуты не умаляют практичности. Скажем, по трансформации салона CX-5 даст фору многим конкурентам благодаря фирменной системе Karakuri: задние сиденья разделены в топовых комплектациях в соотношении 4:2:4, имеют дистанционные рычаги складывания в багажном отсеке, полка которого открывается и закрывается вместе с дверью. Сложив среднюю секцию дивана, получаешь лючок для длинномеров, а после переведения всех спинок в горизонтальное положение образуется ровный пол. В поездках за покупками вы оцените также низкую погрузочную высоту и широкий проем пятой двери.

Тест-драйв Mazda CX-5 — какие проблемы выявлены?

Но стоит поговорить не только о плюсах машины. Проблем и малых неприятностей в автомобиле также хватает. В частности, нужно обязательно помнить о том, что вы покупаете не элитный, а массовый автомобиль, и многие детали в нем будут вас тревожить. Это мелочи, но сказать о них стоит. Начинается все с того, что вы чувствуете, как машина нуждается в мелких доработках. Это чувствуется практически во всех аспектах поездки. Выглядит Мазда по-элитному, но в эксплуатации доказывает, что она всего-лишь кроссовер среднего ценового класса с соответствующими конкурентами.

Итак, некоторые замеченные недостатки авто:

слишком ярко выраженная боковая поддержка сидений оказывается помехой в зимней эксплуатации, практически невозможно удобно сесть боком и стряхнуть снег с ног, миссия невыполнима;
те самые сидения обеспечивают поддержку худенькой девушки или молодого студента с весом 70 кг, но для взрослого солидного мужчины в теле поездка на CX-5 может оказаться некомфортной;
перчаточный ящик, даром, что большой и удобный, сильно выбивается из дизайна и цепляет глаз, в рисунке передней панели он выглядит словно динозавр, который выжил после падения метеорита;
проектор данных на лобовое стекло реализован ужасно, лучше не брать эту опцию, она просто надоест вам на третий день эксплуатации, так как включается автоматически при каждом пуске;
тряска в салоне присутствует, это вам не Lexus, мягкости хода очень не хватает, но в целом Мазда и выглядит не слишком похоже на комфортный семейный автомобиль, так что это важно помнить.

Как видите, есть и некоторые минусы в машине. Небольшие недоработки присутствуют также в сфере эргономики. За рулем приходится долго привыкать к тому, где и какая кнопочка находится. Если в европейских машинах вы сели и поехали, то в Mazda CX-5 придется посидеть и порассматривать различные иконки, часть из которых вызывает много вопросов

Мазда на самом деле нуждается в развитии данной модели, но зачатки просто идеального для России кроссовера уже есть, и это очень важно помнить при сравнении с конкурентами

Mazda СX-5: достоинства и недостатки модели

мазда цх-5 2019

мазда цх-5 2019 сзади

мазда сх-5 2019 на бездорожье

Mazda СХ-5 с клиренсом 200 мм и гладким днищем уверенно чувствует себя на бездорожье, хотя муфта подключения заднего привода без принудительной блокировки. На шоссе и в городе радует плавность хода сбитой подвески, которая глотает ямы разных размеров. Кроссовер легко управляется и непринужденно входит в повороты, подобное отточенное поведение можно встретить лишь у Volkswagen Tiguan, но в схожей комплектации он будет на 500 000 рублей дороже.

mazda cx-5 салон

Автоматическая коробка Мазды отличается мягкостью и быстротой переключения, и не вызывает вопросов у водителей по части взаимопонимания.

В качестве отделки салона, Мазда оставляет конкурентов далеко позади. Везде приятный мягкий пластик, а бардачок и ниши в подлокотнике покрыты мягкой тканью, радует чистое звучание акустики Bose. Эргономика проработана на отлично, а различные клавиши и рычажки по тактильным ощущениям и обратной связи не уступают немецкому премиуму. Также Мазда может похвастать фишками, которые не предлагают конкуренты в этом сегменте, например, проекция на лобовое стекло или двойные стекла для шумоизоляции.

mazda cx-5 приборы

Маловат по современным меркам сенсорный дисплей, на котором приходится вглядываться в карты, но медиасистема обладает понятным интерфейсом и логикой, хотя долго грузится после старта и при выводе списка радиостанций. Управляеть ее можно и при помощи шайбы.

Задние двери у Мазды открываются почти на прямой угол, но места для пассажиров не много, зато есть дополнительные дефлекторы обдува, трехуровневый подогрев сидений, и USB-разъемы с площадкой для телефонов в подлокотнике.

мазда cx-5 задний ряд

Не отстает CX 5 по части электроники и различных ассистентов, и имеет в своем распоряжении радарный круиз контроль, распознавание дорожных знаков, систему безопасного торможения, мониторинг слепых зон и даже система удержания в полосе движения.

мазда cx-5 задний ряд интерьер

В наличии и начальная адаптация для России: подогрев мест парковки дворников, и зоны вдоль левой стойки, подогрев руля, и задних сидений. Под небольшим багажником в 404 литра колесо полного диаметра.

багажник мазда сх-5

Подытоживая отзывы на разных источниках, можно выделить следующие преимущества и недостатки Мазды CX-5.

Плюсы:

• Дизайн
• Экономичные и динамичные двигатели
• Работа АКПП
• Управляемость
• Подвеска
• Материалы отделки
• Шумоизоляция

Минусы:

• Большая (75 см) погрузочная высота багажника
• Маленький экран мультимедиа с длительной загрузкой
• информативность тормозов
• «так себе» обзорность
• Кнопки подогрева задних сидений в подлокотнике

Работа АКБ в режиме i-stop

Аккумулятор для автомобиля Мазда СХ-5 подвергается огромным нагрузкам из-за работы системы i-stop. Это связано с постоянным выключением и запуском двигателя во время остановки авто. Таким образом, владелец получает пониженный расход топлива за счёт повышения износа АКБ.

Самая большая затрата тока осуществляется в момент запуска силового агрегата. В дальнейшем частичный разряд АКБ компенсируется подзарядкой от генератора. При езде по трассе аккумулятор кроссовера заряжается в стандартном авторежиме, а каждая остановка в черте города активирует i-stop (при этом генератор не работает).