6.4. Реакции дороги, действующие при движении на колеса автомобиля
При движении автомобиля его колеса могут катиться в различных режимах: тяговом, ведомом и тормозном. При этих режимах качения со стороны дороги на колеса действуют силы, называемые реакциями. Для определения их величины рассмотрим качение колеса автомобиля по жесткой (недеформируемой) дороге. Схема сил, действующих в этом случае на ведущее колесо, представлена на рис. 6.4.
Силы Рхи Pzи момент М’ действуют на колесо со стороны автомобиля. Силы Rxи Rzдействуют на колесо со стороны дороги и представляют собой ее реакции.
Рис. 6.4. Силы, действующие на ведущее колесо при качении по недефор-мируемой дороге: О — центр колеса
Рассмотрим указанные силы и момент.
Pz — вертикальная нагрузка на колесо, направленная вниз перпендикулярно поверхности дороги.
Рх— продольная сила, параллельная поверхности дороги. В зависимости от режима качения колеса она может быть направлена как в сторону движения автомобиля, так и в противоположную.
М’ — момент, подводимый к колесу от полуоси или тормозного барабана (тормозного диска). Иногда момент может быть равен нулю (не подводится к колесу). Момент считается положительным, если его направление совпадает с направлением вращения колеса, и наоборот.
Rz— нормальная реакция дороги, направленная вверх перпендикулярно поверхности дороги. Точка приложения нормальной реакции смещена относительно оси колеса на некоторую величину аш из-за большей деформации шины в набегающей на дорогу части, чем в сбегающей с дороги. Это подтверждает эпюра элементарных сил, действующих в месте контакта колеса с дорогой, для которых нормальная реакция является результирующей силой.
Rx — касательная реакция дороги. Это сила, которая действует в плоскости дороги и в зависимости от режима качения колеса может быть направлена в сторону движения автомобиля или в противоположную. Касательная реакция считается положительной, если она направлена в сторону движения, и наоборот.
Составим уравнение моментов относительно оси колеса:
(6.3)
где jк — момент инерции колеса относительно оси вращения. Из выражения (6.3) находим касательную реакцию дороги:
Обозначим отношение символом f и, выразив величину
— с помощью формулы (6.2) через ускорение автомобиля j,
Для касательной реакции дороги получим в общем случае (при любых режимах качения колеса)
(6.4)
Рассмотрим типичные режимы качения колеса.
Тяговый режим характерен для ведущего колеса. Момент М’ подводится к колесу через полуось, и направление момента совпадает с направлением вращения колеса. В этом случае момент называется крутящим. Подставляя в выражение (6.4) вместо М’ выражение для крутящего момента Мк, подводимого к ведущим колесам, для ведущего колеса получим
где— тяговая сила.
Для ведущего колеса касательная реакция Rx> 0. Следовательно, она направлена в сторону движения, как показано на рис.6.4.
Ведомый режим характерен для ведомого колеса. Момент М’ к колесу не подводится, и, следовательно, он равен нулю. Для ведомого колеса касательная реакция дороги
Знак «-» показывает, что у ведомого колеса касательная реакция дороги направлена против движения (рис. 6.5, а).
Рис. 6.5. Силы, действующие на ведомое (а) и тормозящее (б) колеса
при качении по недеформируемой дороге:
О — центр колеса
Тормозной режим является характерным для тормозящего колеса (ведущего, ведомого). Момент М’ подводится к колесу от тормозного барабана или тормозного диска и направление его противоположно направлению вращения колеса. В этом случае момент называется тормозным (Мтор). Подставив в выражение (7.4) вместо М’ тормозной момент (М’ = -Мтор), для тормозящего колеса получим
Знак «-» свидетельствует о том, что у тормозящего колеса касательная реакция дороги направлена против движения (рис. 6.5, б).
Определение тягового усилия
Термин « тяговое усилие» часто определяется как начальное тяговое усилие , постоянное тяговое усилие и максимальное тяговое усилие . Эти термины относятся к различным условиям эксплуатации, но связаны общими механическими факторами: входной крутящий момент на ведущие колеса, диаметр колеса, коэффициент трения ( ц ) между ведущими колесами и опорной поверхностью, а вес наносят на ведущие колеса ( м ). Продукт из ц и т является фактором адгезии , который определяет максимальный крутящий момент , который может быть применен до наступления пробуксовки или wheelslip .
- Стартовое тяговое усилие : Стартовое тяговое усилие — это тяговое усилие, которое может быть создано в состоянии покоя. Этот показатель важен для железных дорог, потому что он определяет максимальный вес поезда, который локомотив может привести в движение.
- Максимальное тяговое усилие : максимальное тяговое усилие определяется как максимальное тяговое усилие, которое может быть создано при любых условиях, не причиняющих вред транспортному средству или машине. В большинстве случаев максимальное тяговое усилие развивается на низкой скорости и может быть таким же, как стартовое тяговое усилие.
- Непрерывное тяговое усилие : Непрерывное тяговое усилие — это тяговое усилие, которое может поддерживаться бесконечно, в отличие от более высокого тягового усилия, которое может поддерживаться в течение ограниченного периода времени до того, как система передачи мощности перегреется. Из-за взаимосвязи между мощностью ( P ), скоростью ( v ) и силой ( F ), описываемой как:
- п знак равно v F {\ Displaystyle P = vF} или же п v знак равно F {\ displaystyle {\ frac {P} {v}} = F}
Тяговое усилие обратно пропорционально скорости при любом заданном уровне доступной мощности. Непрерывное тяговое усилие часто отображается в виде графика в диапазоне скоростей как часть кривой тягового усилия .
Транспортные средства, имеющие гидродинамическую муфту , гидродинамический мультипликатор крутящего момента или электродвигатель как часть системы передачи мощности, также могут иметь максимальное постоянное тяговое усилие , которое является наивысшим тяговым усилием, которое может быть создано в течение короткого периода времени без повреждения компонентов. Период времени, в течение которого может быть безопасно создано максимальное непрерывное тяговое усилие, обычно ограничивается тепловыми соображениями. например, повышение температуры в тяговом двигателе .
6.2. Тяговая характеристика автомобиля с дополнительной коробкой передач
Представленная на рис. 6.1 тяговая характеристика соответствует автомобилю ограниченной проходимости с колесной формулой 4 х 2, в трансмиссии которого установлена только механическая ступенчатая коробка передач и отсутствует дополнительная коробка передач. Однако в трансмиссии полноприводных автомобилей, тяжелых грузовых автомобилей и автомобилей-тягачей, работающих с прицепами и полуприцепами, кроме основной устанавливают еще и дополнительные коробки передач: делитель, демультипликатор или раздаточную коробку. Они позволяют улучшить тягово-скоростные свойства, повысить проходимость и топливную экономичность автомобиля.
Делитель (мультипликатор) представляет собой повышающую коробку передач. Он устанавливается перед основной коробкой передач и увеличивает число ее передач в 2 раза. Обычно он имеет две передачи: прямую с передаточным числом и = 1 и повышающую с и < 1.
Рис. 6.3. Тяговые характеристики автомобилей с дополнительными коробками передач:
а — с делителем; б — с демультипликатором; I—IV — передачи;———-включена повышающая передача;———-включена понижающая передача
Тяговая характеристика автомобиля с делителем представлена на рис. 6.3, а, где штриховыми линиями показано изменение тяговой силы на ведущих колес автомобиля при включенной повышающей передаче делителя. Из рисунка видно, что делитель не увеличивает передаточные числа коробки передач и тяговую силу на ведущих колесах, а только уменьшает разрыв между передаточными числами соседних передач и расширяет диапазон передач и значений тяговой силы.
Демультипликатор является понижающей коробкой передач. Он устанавливается за основной коробкой передач и увеличивает в 2—3 раза ее передаточные числа и количество передач. Он имеет две или три передачи: прямую с передаточным числом и = 1 и понижающие с и > 1.
На рис. 6.3, б приведена тяговая характеристика автомобиля с демультипликатором. Штрих-пунктирными линиями показано изменение тяговой силы при включенной понижающей передаче демультипликатора. Из тяговой характеристики следует, что демультипликатор увеличивает передаточные числа и количество передач, а также значения тяговой силы на ведущих колесах автомобиля, существенно расширяя их диапазон.
Раздаточная коробка представляет собой понижающую коробку передач. Она устанавливается в трансмиссии полноприводных автомобилей и увеличивает передаточные числа и количество передач коробки передач, а также тяговую силу на ведущих колесах автомобиля. В автомобилях со всеми ведущими колесами раздаточная коробка выполняет функции демультипликатора.
Тяговая характеристика автомобиля с раздаточной коробкой при включенной понижающей передаче раздаточной коробки имеет такой же вид, как у автомобиля с демультипликатором (см. рис. 6.3, б).
Ссылки и примечания
Ноты
- Графики обычно показывают сопротивление качению для поездов стандартной длины или веса на уровне или на подъеме.
- Половина расстояния хода примерно равна радиальному расстоянию от муфты ведущей тяги до центра ведомого колеса.
- Соотношение: Крутящий момент = Усилие поршня x R (радиальное расстояние до точки соединения ведущей штанги) x cos ( A ), где A — угол, который ведущая штанга образует с касательной к радиусу от центра колеса до крепление ведущей тяги
- Как и в любой физической формуле, единицы измерения должны быть согласованы: давление в фунтах на квадратный дюйм и длина в дюймах дают тяговое усилие в фунт-силах, а давление в Па и длина в метрах дают тяговое усилие в Н.
- См. Объяснение в газовых законах .
- Значение константы c для баллона низкого давления принимается равным 0,80, когда значение для баллона высокого давления принимается равным 0,85.
6.5. Сила и коэффициент сцепления колес автомобиля с дорогой
Значение тяговой силы, необходимой для движения, ограничено вследствие действия силы сцепления колес с дорогой.
Под силой сцепления понимают силу, противодействующую скольжению колеса относительно поверхности дороги. Она равна силе трения, возникающей в месте контакта колеса с дорогой.
Сила сцепления
Рсц = Rzφ,
где Rz — нормальная реакция дороги; φ — коэффициент сцепления.
Равномерное качение колеса без скольжения и буксования возможно только при выполнении условия РТ < РсцЕсли тяговая сила
больше силы сцепления (Рт> Рси), то автомобиль движется с пробуксовкой ведущих колес. Это происходит, например, тогда, когда при движении по сухой дороге он попадает на участок со скользким покрытием. Если же автомобиль стоял на месте, то не только движение, но и его трогание с места невозможны.
Коэффициент сцепления. Этот коэффициент во многом определяет значение силы сцепления. В зависимости от направления скольжения колеса относительно поверхности дороги различают коэффициенты продольного φ х и поперечного φ усцепления. Эти коэффициенты зависят от одних и тех же факторов, и можно считать, что они практически равны (φ х = φ у).
На коэффициент продольного сцепления ц>хоказывают влияние многие конструктивные и эксплуатационные факторы. Он определяется экспериментально. Ниже приведены средние значения фх для различных дорог и состояний их поверхности:
Сухое Мокрое
Асфальтобетонное шоссе………………. 0,7…0,8 0,35…0,45
Дорога с щебенчатым покрытием …. 0,6…0,7 0,3…0,4
Грунтовая дорога………………………….. 0,5…0,6 0,2…0,4
Снег…………………………………………….. 0,2 0,3
Лед……………………………………………….. 0,1 0,2
Рассмотрим, как влияют различные конструктивные и эксплуатационные факторы на коэффициент продольного сцепления.
Тип и состояние покрытия дороги. На сухих дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления имеет наибольшее значение, так как в этом случае он обусловливается не только трением скольжения, но и межмолекулярным взаимодействием материалов колеса и дороги (механическим зацеплением). На мокрых дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления существенно уменьшается (в 1,5 — 2 раза) по сравнению с сухими дорогами, так как между колесом и дорогой образуется пленка из частиц грунта и воды. На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит от внутреннего трения в грунте и сопротивления грунта срезу.
Рис. 6.6. Рисунки протектора шин:
а, б — дорожный; в, г — универсальный; д—з — повышенной проходимости
Рисунок протектора шины (рис. 6.6). Дорожный рисунок протектора обеспечивает наибольший коэффициент сцепления на дорогах с твердым покрытием, универсальный — на дорогах смешанного типа, а рисунок протектора повышенной проходимости — в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью. По мере изнашивания рисунка протектора значение коэффициента сцепления уменьшается.
Внутреннее давление воздуха в шине. При увеличении давления воздуха в шине (рис. 6.7, а) коэффициент сцепления сначала возрастает, а затем уменьшается.
Если Вам понравилась эта лекция, то понравится и эта — 19 Центроиды или подпорки.
Рис. 6.7. Зависимости коэффициента сцепления от давления воздуха в шине (а), скорости движения (б) и вертикальной нагрузки на колесо (в)
Скорость движения. При увеличении скорости движения (рис. 6.7, б) коэффициент сцепления сначала возрастает, а потом падает.
Нагрузка на колесо. Увеличение вертикальной нагрузки на колесо (рис. 6.7, в) приводит к незначительному уменьшению коэффициента сцепления.
Коэффициент сцепления существенно влияет на безопасность движения. Его недостаточно высокое значение вызывает многочисленные аварии и несчастные случаи на дорогах. Как показали исследования, по этой причине происходит 15% общего числа Дорожно-транспортных происшествий, а в неблагоприятные периоды года — около 70 %. Исследованиями установлено, что для обеспечения безопасного движения значение коэффициента сцепления должно составлять не менее 0,4.
Основы динамики автомобиля
Скоростная характеристика двигателя
Скоростная характеристика двигателя определяется зависимостями эффективной мощности Ne и крутящего момента Mк от частоты вращения n коленчатого вала.
Ведущие колеса автомобиля приводят его в движение в результате возникновения силы тяги, которая возникает при приложении крутящего момента к полуосям ведущих колес со стороны трансмиссии:
Pт = Mт/r, (1)
где Pт – сила тяги, Н;Mт – крутящий (тяговый) момент на ведущем колесе, Нм;r – радиус колеса, м.
Крутящий момент на ведущих колесах зависит от величины момента, развиваемого двигателем на коленчатом валу, передаточного числа iтр трансмиссии и ее КПД – ηтр:
Мт = Мкiтрηтр. (2)
Сила тяги Pт на ведущих колесах может быть определена не только по формуле (1), но и с учетом скорости vi движения автомобиля на i-й передаче и развиваемой двигателем эффективной мощности Nе:
Pт = 3600Nеηтр/vi. (3)
Скорость vi движения автомобиля на i-й передаче пропорциональна частоте n вращения коленчатого вала, радиусу r ведущего колеса и обратно пропорциональна передаточному числу iтрi трансмиссии на i-й передаче:
vi = 0,377nr/iтрi. (4)
Таким образом, частота вращения n коленчатого вала является определяющим параметром для показателей эффективной мощности Nе, крутящего момента Mки силы тяги на ведущих колесах Pт.
На рисунке 1 приведена внешняя скоростная характеристика двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, которая определяет предельные возможности двигателя при значениях частоты вращения коленчатого вала от nmin до nmax.
Анализ графика показывает, что максимальная эффективная мощность и максимальный крутящий момент, развиваемый двигателем, доступен в узком интервале частот вращения коленчатого вала. При небольшой частоте вращения коленчатого вала величина этих динамических показателей недостаточна для появления на ведущих колесах требуемой для движения автомобиля силы тяги, а при превышении частотой вращения коленвала некоторого максимального порога двигатель начинает терять мощность и тяговые показатели, или, как говорят механики, начинает работать «вразнос».
По этой причине эффективная эксплуатация двигателя внутреннего сгорания возможна лишь в некотором узком диапазоне частот вращения коленчатого вала.
Скоростная характеристика двигателя во многом зависит от типа двигателя: чем круче кривая эффективной мощности Nе, тем большей приемистостью обладает двигатель.
***
Тяговая характеристика автомобиля
Тягово-скоростные свойства автомобиля удобно оценивать с помощью тяговой характеристики, т. е. зависимостью силы тяги на ведущих колесах от скорости движения на различных передачах (рис. 2).
Используя скоростную характеристику и задавая частоты вращения коленчатого вала от nmin до nmax при соответствующих значениях эффективной мощности или крутящего момента для каждой передачи по формуле (4) находят значения скорости v, а по формуле (3) находят значение тяговой силы Pт.
Число кривых на тяговой характеристике (рис. 2) соответствует числу ступеней в коробке передач.
Тяговая характеристика позволяет быстро определить максимальное значение силы тяги на ведущих колесах, которая может быть обеспечена при данной скорости движения автомобиля, поскольку она рассчитывается по наибольшей для данной частоты вращения коленчатого вала мощности двигателя. Меньшее значение силы тяги получается при недоиспользовании мощности двигателя, т. е. при неполной подаче топлива. Следовательно, с помощью тяговой характеристики можно оценить предельные тяговые возможности автомобиля в фактическом интервале скоростей его движения.
***