Тех характеристики двигателя 6d16

Подбор дисков на 17 дюймов на «Цивик» 5D

Выбирать правильный размер колес нужно исходя из учета штатных параметров, которые указываются производителем. Для изделий диаметром 17 дюймов на «Хонда Цивик» они равны — PCD 5×114.3 диаметром 17 дюймов, шириной от 6.5 до 7.5 и профилем от ET45 до ET55.

Наиболее важными параметрами в данном случае являются посадочные размеры, которые отображены как 5×114.3. При подборе изделий для автомобиля необходимо руководствоваться только этими параметрами, другие просто не подойдут.

Важно учесть и ширину колесного диска, которая в данном случае варьируется от 6.5 до 7.5. При выборе этого размера в большую сторону необходимо учитывать, что диски могут просто не поместиться в арке

Параметр вылета, обозначаемый ET, должен быть равен от 45 до 55 миллиметров. При некачественном подборе этого размера получится негативное влияние на управляемость и увеличение нагрузки на узлы подвески.

Вам это будет интересно О схождении передних и задних колес — как регулировать

При должном учете всех перечисленных размеров и параметров можно выбрать и купить колеса на «Цивик» без потери ходовых качеств. Они идеально подойдут и будут полностью соответствовать по характеристикам заводским настройкам машины.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.3 — 1.4 л

Модель двигателя Кузов Мощность двигателя,л.с /об.мин. Крутящий момент,Нм /об.мин. VTEC
D13B EK2 91 @ 6300 113.8 @ 4800
D14A3, D14Z1 EJ9 75 @ 6000 112.0 @ 3000
D14A4, D14Z2 EJ9 90 @ 6300 123.6 @ 4500

SOHC 1.5 л

D15Z4 EK3 90 @ 5800 135.0 @ 4200
D15B EK3 105 @ 6400 133.4 @ 4500
D15B EK3 130 @ 7000 139.3 @ 5300 SOHC 3-stage VTEC
D15Z6 EK3 115 @ 6500 141.0 @ 4800 SOHC VTEC-e

SOHC 1.6 л

D16A EK8 105 @ 6400 140.2 @ 4600
D16A EJ7, EK5 120 @ 6500 144.2 @ 5000 SOHC VTEC-e
D16Y4 EK1 120 @ 6500 144.2 @ 5000 SOHC VTEC-e
D16Y5 EJ7, EK1 115 @ 6300 144.2 @ 5000 SOHC VTEC-e
D16Y7 EJ6 105 @ 6200 140.3 @ 4500
D16Y8 EJ8 127 @ 6600 143.2 @ 5500 SOHC VTEC

DOHC 1.6 л

B16A EK4 155 @ 7300 153.0 @ 6500 DOHC VTEC
B16A2 EM1, EK4 160 @ 7600 153.0 @ 7000 DOHC VTEC
B16A4 EK4 170 @ 7800 156.9 @ 7300 DOHC VTEC
B16B EK9 185 @ 8200 160.0 @ 7500 DOHC VTEC

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

  • B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
  • D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

И совет напоследок:

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.


За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru

D16B6

Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5). Данная модель не оснащена VTEC.

Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий. На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.

PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры. Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода. Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.

Рекомендуемое масло – 10W-40.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше. Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Двигатель l15a Описание недостатки и тюнинг

Двигатель l15a это рядный 4-х цилиндровый двигатель объемом 1,5 литра. Мотор l15a одновальный, но с 4-мя клапанами на цилиндр. Встречаются версии с 2-мя клапанами на цилиндр которые называются i-DSI, они имеют по 2 свечи зажигания на цилиндр всего 8. Двигатель l15a имеет цепной привод ГРМ, который работает исправно весь срок службы мотора.

Впускной коллектор имеет большую длину и рассчитан на низкие и средние обороты. Двигатели l15a встречаются как с системой VTEC, так и I-VTEC. Гидрокомпенсаторы отсутствуют поэтому владельцам приходится регулировать клапана раз в 40-50 тыс.км. Зазоры для впускных клапанов: 0,15- 0,19 мм, для выпускных 0,26-0,30 мм.

Встречаются гибридные модификации LEA и LEB, а также модификация l15b7 данный двигатель оснащен турбокомпрессором TD03. 

Недостатки 

Двигатель l15a не имеет явных недостатков. Владельцам автомобилей с двигателями которые оснащены системой i-DSI рекомендуется не забывать про замену всех 8 свечей зажигания , а не 4-х как это вошло в привычку, в противном случае возможен выход из строя катушек зажигания. 

Характеристики 

 Годы выпуска: с 2002  Материал блока цилиндров: алюминий  Кол-во цилиндров: 4  Ход поршня: 89,4 мм  Диаметр цилиндра: 73 мм  Длина шатуна: 149 мм  Высота блока: 220 мм  Степень сжатия: 10,3-13,5  Объем двигателя куб.см : 1496  Мощность двигателя л.с./об.

мин:  90/5500  100/6000  110/5800  114/6000  117/6600  120/6600  130/6600  152/6600  174/6000  205/5700  Крутящий момент Нм/об.

мин:  131/2700  119/5000  143/4800  145/4800  145/4800  145/4800  155/4600  190/4600  220/1700-5500  260/2100-5000  Рекомендуемое топливо: 95  Вес двигателя: 100 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 8,5  трасса: 5  смешан: 6,6  Расход масла гр.

/1000 км: до 500  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-30,  5W-30,  5W-40,  10W-40  Сколько масла в двигателе : ~ 3,6 литров  Ресурс двигателя: более 300 тыс.км  Стоимость двигателя : от 15 тыс.руб б/у  На какие автомобили устанавливался:  Honda BR-V  Honda City  Honda CR-Z  Honda Freed  Honda Mobilo  Honda Accord  Honda Civic  Honda CR-V  Honda Fit/Jazz  

Honda Vezel/HR-V 

Тюнинг 

 Атмосферный  1) Холодный впуск  2) Выпускной коллектор 4-2-1  3) Выхлоп прямоток  4) Дроссель увеличенного диаметра  5) ЭБУ Greddy E-manage Ultimate и последующая настройка  Таким способом можно поднять мощность l15a на 20-30 л.с.  

У турбированных версий l15b7 можно увеличить мощность путем простого чип-тюнинга. Благодаря увеличению наддува мощность возрастет на 20-30%. Можно поднять мощность ещё немного путем установки холодного впуска, переднего интеркулера , выхлопной с большим диаметром и настройки мотора на Hondata. 

McLaren V8

McLaren открыла свои двери в 1963 году, и, хотя она была необычайно успешной в автоспорте, только спустя много времени она переключилась на дорожные автомобили. Меняющийся в игре McLaren F1 впервые появился в 1992 году, но нам пришлось ждать до 2011 года для MP4-12C для своего первого суперкара на V8. И какой автомобиль был. Трехмоторный 3,8-литровый V8 M838T в этой модели произвел 592 л.с. и достиг максимума в 727 л.с. в гибридном гиперкаре P1. Недавно выпущенная 720S — первая новая модель, которая оснащена полностью обновленным движком под кодовым названием M840T, создающим 710 л.с. в этом приложении, и мы ожидаем от него больших чисел в будущих моделях.

D16B6

Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5). Данная модель не оснащена VTEC.

Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий. На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.

PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры. Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода. Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.

Рекомендуемое масло – 10W-40.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен. 2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra. 3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г. 4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г. 5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г. 6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г. 7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г. 8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год. 9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году. 10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г. 11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV. 12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г. 13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г. 14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV. 15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г. 16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г. 17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год. 18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год. 19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г. 21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г. 22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г. 23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г. 24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г. 25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г. 26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г. 28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год. 29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Отправить другу

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Электродвигатель подъема КГ 2011Д-6 мощностью 4.5 кВт, частотой вращения 920 об/мин

Вашего друга зовут * :

Адрес электронной почты Вашего друга * :

  • Описание
  • Характеристики

Асинхронные электродвигатели серии КГ 2011Д-6 с встроенным тормозом применяются для главного механизма подъема канатных тельферов, лебедок и других подъемных сооружений.

Технические характеристики: двигателей КГ(КГЕ) 2011Д6 — Мощность: 4.5 кВт — Частота вращения: 920 об/мин — Напряжение: 400/230В — Режим работы: ПВ40% — Частота включений, в час: 240 — Сила тока, А: 15/26 — Пусковой момент: 78 Nm — Тормозной момент: 78 Nm — Модификации по напряжению, 50/60 Гц

— Класс изоляции F.C с возможностью выполнния H — Аксиальный ход вала 0,5 — 1 мм — IP 54, IP 22 тормоза (EN 60529) — фланцевое исполнение IM B5 (EN 60034-7) — Возможность встраивания термической защиты

Важно!! Электродвигатели подъема серии КГ и КГЕ взаимозаменяемые их выпускают разные болгарские производители. Соответственно и тормоза для двигателей унифицированы и могут применяться независимо от производителя

Схема габаритных и установочных размеров:

a e f g h n m d1 d2 d3 d4 d5 z x d6 d L
482 168 83 51.5 5 15 172 345 262 80 275 312 7×11 EB30x1.5x18S3aX 32

У нас вы сможете купить настоящие болгарские электродвигатели КГ 2011Д-6 для тельферов и талей по доступной цене. На все вопросы, связанные с приобретением, получением консультации о технических и эксплуатационных характеристиках двигателей подъема КГЕ 2011Д6, вам ответят наши менеджеры.

Преимущества

V-образные двигатели отличаются от моторов с рядной компоновкой повышенным крутящим моментом. Этому способствует схема двигателя V8. В отличие от рядного мотора, где направление сил прямо перпендикулярно, в рассматриваемом двигателе они воздействуют на вал с двух сторон по касательной. Благодаря этому создается значительно большая инерция, придающая валу динамичное ускорение.

К тому же коленчатый вал V8 отличается повышенной жесткостью. То есть данный элемент прочнее, поэтому более долговечен и эффективен при работе на предельных режимах. А также это расширяет диапазон рабочих частот двигателя и позволяет быстрее набирать обороты.

Наконец V-образные моторы более компактны в сравнении с рядными. Причем они не только короче, но и ниже, что видно по фото двигателя V8.

Система охлаждения

При движении на высокой скорости мощные моторы сильно нагреваются

Поэтому разработке их систем охлаждения было уделено большое внимание. Мотор W16.4 оборудован двухконтурной системой жидкостного охлаждения которая включает в себя:

  1. Три радиатора основного контура охлаждения, расположенных в передней части автомобиля, куда заливается порядка 40 литров охлаждающей жидкости. Они обеспечивают нормальную температуру мотора при работе в штатном режиме.
  2. Дополнительный контур охлаждения начинает работать в случаях, когда температура охлаждающей жидкости превышает допустимое значение и двигатель может перегреться. Это происходит , например, когда автомобиль стоит в пробке. Этот контур охлаждения вмещает порядка 20 литров охлаждающей жидкости и имеет отдельный водяной насос.
  3. Кроме того, силовой агрегат дополнительно оснащен небольшими радиаторами, по которым циркулируют не только охлаждающая жидкость, но также моторное и трансмиссионное масло. Эти радиаторы охлаждаются потоками воздуха, которые поступают через систему сложных схем притока наружного воздуха.

Вообще, в кузове конструктивно предусмотрено большое количество воздухоприемников, предназначенных для эффективного охлаждения мотора. Именно они во многом определяют экзотический экстерьер автомобиля.

Современные двигатели и их надежность

Разберем двигатели потенциальных конкурентов Джентры – Французских, Немецких и Российских.

  1.  Двигатели автомобиля Рено Логан (K7J, K4M) широко известны Российской публике. Эти двигатели уже многие годы проверяются на практике разнообразного Российского климата. Производитель целенаправленно адаптировал ДВС к Российским условиям, периодически производя модернизацию, направленную на улучшение характеристик. Тем не менее имеются и ряд недостатков, в частности: отсутствие гидрокомпенсаторов (K7J), привод ремня ГРМ в отличие от Джентры не цепной, а ременной, что в случае его обрыва может привести к непоправимому загибу клапанов и дорогостоящему ремонту. Необходима периодическая регулировка клапанов и замена ремня. Однако K4M все же более стабильный и тихий, поскольку в данном варианте имеются и гидрокомпенсаторы, и 2 распредвала и чуть иные поршни. В целом 4M мотор чуть экономичнее, но глобально мотор «прожорлив. Ресурс французских двигателей заявляется на отметке 400 тысяч километров, однако практика в ряде случае показывает едва ли не вдвое больший показатель.
  2.  Немецкий поло и его CWVA с рядным расположением цилиндров и алюминиевым блоком также знаком Российскому покупателю. Здесь присутствуют и гидрокомпенсаторы, и распределительные валы, и коленвал длинного хода. Привод ГРМ цепной, а значит надежный. Экологический класс – Евро5. Владельцы в целом довольны расходом топлива. Практика показывает городские 6-7 литров на 100 км, а загородный режим хвастает 5.0 – 5.3 литрами на 100 км. Ресурс двигателя – 200 тысяч километров.
  3. Современные отечественные двигатели, устанавливающиеся на Гранты и Калины имеют индекс 21127 и на флагман Весну индекс 21129. Все эти двигатели являются по сути многократно модернизированными двигателями предыдущих поколений. Данные моторы обладают улучшенными акустическими свойствами, меньшей вибрацией, меньшим расходом топлива, а также повышенной мощностью. Расположение цилиндров рядное, система питания с электронным управлением впрыска. Одним из недостатков является ременной привод ГРМ и как следствие возможная деформация клапанов при обрыве. Также имеет место нестабильная температура масла в двигателе, данный показатель весьма изменчив в зависимости от условий эксплуатации. Расход топлива также достаточно высок  — 10 литров в режиме города и 6 литров в загородном режиме, а смешанный показатель 7.5. В целом новая политика Автоваза по модернизации линейки приносит свои плоды. Узлы и агрегаты становятся более надежными, практичными, а характеристики (динамика, расход, экологичность, плавность) улучшаются. Ресурс двигателя заявляется на уровне 200 тысяч километров пробега.

Минусы

А теперь недостатки Mitsubishi 6d16, которых не так и много:

  • масложор на старых аппаратах;
  • слабый сальник ТНВД;
  • мало оригинальных запчастей на продажу, в основном китайские — но при желании можно заказать из Японии.

Масло

Все опытные владельцы рекомендуют обновлять масло на этом двигателе частично — после каждых 10 тыс. км по одному литру. Также можно примерно замерять, сколько вытекло и долить. В зависимости от года выпуска, система 6d16 вмещает от 12 до 18 литров масла.

Заправлять можно полусинтетику Мобил, Зик или оригинальное масло. Но DiaQueen Diesel Turbo Oil в РФ официально не поставляется и пока не подделывается. Допуск по SAE 10W-30, CF-4.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
История движения
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector